Открытое акционерное общество «Ростовский завод гражданской авиации №412» имеет славное историческое прошлое. История развития нашего предприятия неразрывно связана с развитием российской авиации.

     Перевод военной промышленности на восстановление народного хозяйства, начавшийся в СССР после Великой Отечественной войны, позволил уделить большое внимание развитию гражданской авиации.
Возросшие темпы ввода в эксплуатацию новой авиационной техники, повышение требований к её надежности и долговечности вызвали необходимость совершенствования обслуживания и ремонта эксплуатируемой техники в специализированных предприятиях. В стране была создана сеть авиаремонтных баз, в том числе приказом начальника Главного управления ГВФ (ГУГВФ) №18 от 19 февраля 1955 г. – авиаремонтная база №412 в г. Ростове-на-Дону. Программой предусматривался ремонт нового многоцелевого самолета АН-2, выполнявшего перевозки пассажиров и грузов, проведение аэрофотосъемки, обработку сельскохозяйственных посевов ядохимикатами и удобрениями, борьбу с пожарами лесов и т.д.
С 1 апреля 1955 г. приступила к работе рабочая группа в составе трех человек, и этот день считается днем основания предприятия. В течение мая-августа 1955 г. ГУ ГВФ было направлено на работу более 20 молодых специалистов – выпускников авиатехнических училищ и авиационных институтов, составивших ядро инженерно-руководящего состава.
Возглавили коллектив опытные руководители: Авербах М.Д., Однокрылый А.А., Нестеров К.В., Финогеев Н.Н.
К концу 1955 г., при численности персонала около 120 человек, создавались производственные участки и цеха в самолетном ангаре площадью 9300 м2 и производственном корпусе площадью 790 м2, велась техническая подготовка производства и учеба персонала по освоению ремонта самолетов АН-2, отремонтировано и принято государственной комиссией 5 самолетов. В 1955-61 гг. выполнен ремонт в Ростове и с выездом специалистов к месту повреждения 1759 самолетов АН-2.
Развитие гражданской авиации СССР в эти годы характеризуется значительным изменением состава эксплуатируемой авиационной техники, основой которой являлись турбовинтовые и турбореактивные самолеты Ил-18, Ан-10, Ту-104, двигатели Аи-20 и РД – 3М. Для обеспечения их надежности и долговечности в гражданской авиации создавалась сеть ремонтных предприятий, способных ремонтировать эту сложную новую технику.
В 1959 г. Решением ремонтно-технического управления (РТУ) ГВФ коллективу АРБ – 412 впервые в ГВФ поручено освоение ремонта пассажирского самолета Ан-10, отличавшегося от самолета Ан-2 конструктивными особенностями, применением новых материалов и технологических процессов, значительным количеством сложных приборов контроля, радиотехнической аппаратуры, наличием совершенных систем контроля за работой силовых установок и управления самолетом и т.д. 
Для выполнения этого задания требовалось проведение полной реорганизации и модернизации предприятия, переучивание персонала, ввод новых производственных и вспомогательных площадей, оснащение сложным оборудованием, освоение большого количества новых технологических процессов с использованием, как своей системы подготовки кадров, так и заводов- изготовителей, специализированных учебных заведений и многое другое.
Коллектив предприятия под руководством начальника Григорьева Н.Ф., главного инженера Кравченко Н.Г., начальника техотдела Бронтмана А.К. и других специалистов, успешно вел работу по освоению ремонта самолета Ан-10, не прекращая ремонта самолета Ан-2. Перспективы дальнейшей эксплуатации самолета Ан-10 ОКБ Антонова  оценивало, как хорошие. В начале 1968 года по результатам лидерных испытаний был продлен ресурс самолетов Ан-10 и Ан-10А до 15000 часов и 10000 посадок. При этом было поставлено условие усиления панелей центроплана путем проведения доработок на ремонтных заводах. В дальнейшем, после 1972 года, ОКБ планировало на базе ростовского ремонтного завода № 412 провести серьезную модернизацию и доработку конструкции Ан-10-х, что позволило бы улучшить, продлить и обезопасить их дальнейшую эксплуатацию. Планировалось, в частности, замена крыла с усилением центроплана и модернизация СКВ.  Одновременно с освоением ремонта нового самолета, велось капитальное строительство и в 1961 г. были построены производственные корпуса площадью 4500 м2 и 200 м2.
Конструкция и размеры турбовинтового самолета Ан-10, (высокоплан с четырьмя двигателями Аи-20 и диаметром фюзеляжа 3,5 м) усложнили выполнение многих технологических процессов.
Учитывая особенности его конструкции, были модернизированы и созданы новые цеха для разборки самолета, ремонта агрегатов гидравлической и топливной систем, шасси, аэронавигационной и радиоаппаратуры, приборов контроля различных систем, клепальный, малярно — обойный, сборочный, создана летно-испытательная станция (ЛИС). 
Для выполнения многих технологических процессов использовалось сложное оборудование, приборы, инструменты, точность которых контролировалась необходимым инструментом. Эту задачу решала созданная центральная заводская лаборатория (ЦЗЛ), осуществлявшая метрологический контроль всей измерительной техники, внедрение и применение неразрушающих методов контроля, прочностные испытания деталей и материалов, различные виды химического анализа, контроль ГСМ. По сложности и качеству выполняемых работ, ЦЗЛ стала одной из ведущих в ГВФ.
Одновременно с освоением ремонта самолета Ан-10 коллектив первым в ГВФ освоил ремонт эксплуатируемого в значительном количестве турбовинтового двигателя Аи-20, установленного на самолетах Ан-10, Ан-12, Ил-18.
Для вновь создаваемого моторного комплекса в 1958 г. был построен производственный корпус площадью 4500 м2, мотороиспытательная станция (МИС) на два бокса (впоследствии достроено еще два), гальванический цех.
Конструктивные особенности двигателя Аи-20 требуют использования высокоточного оборудования для его ремонта и, следовательно, специфических технологических процессов, высокой квалификации персонала. 
Коллектив моторного комплекса, руководимый опытными специалистами Бородавкиным В.С., Мирошником Б.Г., Кравченко В.Д., Ицковичем А.А., состоял из выпускников Харьковского авиационного института и Киевского института ГВФ: Зеленко К.М., Михайленко Н.И., Москалева В.Н., Тучкова Л.Р., Тучковой Г.И., а также квалифицированных специалистов Батайского ремонтного авиационного военного завода. В сжатые сроки был выполнен большой объем работ по изучению конструкции двигателя, подготовке кадров, освоению технологических процессов ремонта и испытания двигателя и его агрегатов.
В период освоения капитального ремонта двигателя Аи-20 внедрялись в производство новые технологические процессы: неразрушающие методы контроля (магнитный, люминесцентный, ультразвуковой, токовихревой и т.д.), гальванические методы восстановления деталей, восстановление их работоспособности методом нанесения специальных покрытий и другие.
В сентябре 1960 г. отремонтированные 3 двигателя Аи-20 приняла Государственная комиссия с оценкой «отлично» и выдала разрешение на выполнение всех видов ремонта. В течение 1960-1974 гг. было отремонтировано 7212 двигателей Аи-20 различных модификаций. 
В связи с проведенной реконструкцией, приказом Министерства гражданской авиации от 3 марта 1962 г. АРБ-412 ГВФ была переименована в завод №412 гражданской авиации (ГА).
В 1967 г. специалисты моторного комплекса приступили к освоению ремонта поступившего в эксплуатацию турбовинтового двигателя Аи-24, установленного на самолетах Ан-24 и Ан-26. В моторном комплексе к этому времени сформировались четыре структурных подразделения: цех по ремонту двигателей и электроагрегатов, цех по ремонту маслотопливных агрегатов, гальванический цех с участком спецпокрытий, мотороиспытательная станция (МИС). В течение года ремонт двигателя Аи-24 был заводом освоен и разрешен Министерством гражданской авиации.
В 1974 году ремонт двигателя Аи-20 передан другому заводу гражданской авиации, а завод №412ГА стал основным предприятием по ремонту турбовинтового двигателя Аи-24 всех модификаций, годовая программа ремонта которого в 80-х годах составляла 1200 единиц.
По данным Министерства гражданской авиации 93% двигателей, эксплуатировавшихся в мире, ремонтировалась на заводе №412ГА.
С начала 1964 г. коллектив завода осваивал капитальный ремонт транспортного турбовинтового самолета Ан-12 большой грузоподъемности. Самолет значительно отличался по конструкции от самолета Ан-10 и для его ремонта внедрялись новые технологические процессы и производственные мощности.
Особенности ремонтных работ и уровень технического совершенства ремонтируемой авиационной техники определяют и уровень технического оснащения цехов основного производства. Поэтому в цехах завода находят применение современное оборудование и инструмент, автоматизированные испытательные стенды и установки, высокоточные измерительные приборы, современные металлообрабатывающие станки и многое другое. 
Техническая оснащенность и наличие высококвалифицированных кадров позволили заводу производить выполнение сложных и объемных работ, свойственных производящим предприятием промышленности, таких как переоборудование самолетов Ан-10 и Ан-12 для установки комплекса УСНП (унифицированная система навигации и посадки), доработка самолетов Ан-12 в летающие лаборатории и для контейнерных перевозок, усиление центроплана крыла, переоборудование военно-транспортных самолетов в гражданские.
К концу X пятилетки в МГА сложилась тяжелая обстановка по грузовым перевозкам из-за отработки назначенного ресурса большинства самолетов Ан-12, выполнявших основной объем воздушных перевозок народнохозяйственных грузов. Учитывая отсутствие других самолетов аналогичного класса, коллектив завода совместно с ОКБ Антонова О.К. и Всесоюзным объединением «Авиаремонт» провел техническую проверку неразрушающими методами контроля состояния силовых элементов планера. По результатам всестороннего анализа данных была разработана комплексная программа продления назначенного ресурса самолетам Ан-12, утвержденная МГА.
Выполнение в 1982 г. программы, позволило увеличить ресурс самолетам на 4 тыс. посадок и получить экономический эффект для отрасли 1 млн. 970 тыс. рублей. Это было равносильно увеличению парка самолетов Ан-12 на 50%. Одновременно выполнены работы по усилению крыла и центроплана с целью продления назначенного ресурса на 5 тыс. посадок. Экономический эффект доработок составил 583 тыс. рублей.
Все мероприятия по реконструкции производства, замене стендового и станочного оборудования осуществлялись за счет повышения уровня организации труда, постоянного обучения и повышения квалификации кадров. 
В 1982 г. коллектив завода за создание механизированного докового комплекса по ремонту самолета Ан-24 награжден дипломом II степени ВДНХ СССР.
Как уже отмечалось, постоянно велось промышленное строительство. С 1961 по 1978 гг. построены два самолетно-ремонтных корпуса, площадью более 16000 м2. Строителями завода построено около 25000 м2 производственных площадей для разборки и промывки самолетов, проведения сборочных работ, инструментального цеха. Производственная площадь завода на 2000 г. составила 77166 м2.
В период с 1974 г. по 1976 г. коллектив завода выполнял техническое обслуживание самолета Ил-18 по форме трудоемких регламентных работ.
С 1977 г. коллектив успешно осваивал ремонт принципиально нового для своего производства турбореактивного самолета ТУ-134, что потребовало значительного совершенствования технологических процессов и производственных мощностей. Были созданы новые участки, цеха. Ремонт осуществлялся до 1992 г. В 1996 г. завод вновь возобновил капитальный ремонт самолета Ту-134 на современном уровне.
Значительно возросшие объемы работ, увеличили поток производственной и экономической информации, для обработки которой в 1976-1978 гг. создается вычислительный центр, оснащенный современными ЭВМ. Была внедрена единая для авиаремонтных заводов автоматизированная система обработки информации (АСУ-4) и др. Система позволяла контролировать основное производство, материально-техническое снабжение, доработки авиатехники. Развитие вычислительной техники позволило перейти на обработку всей информации на персональных компьютерах, внедрить интегрированную сетевую систему бухгалтерского учета «Интегратор», использовать вычислительную технику при испытании двигателей, создании базы данных по дефектам ремонтируемой техники.
В 1996 г. освоен капитальный ремонт транспортного самолета Ан-26. Успешно велось и гражданское строительство. Построенный жилой фонд завода состоял из 5-9 этажных зданий, всего построено в 1956-2000 гг. 394 квартиры общей площадью 15962 м2. В 1972 г. на берегу озера был построен современный детский сад — ясли на 280 мест, увеличенный в 1976 г. на 45 мест. На живописном берегу реки Дон разместилась база отдыха на 200 мест со спальными корпусами, коттеджами, столовой и танцевальным залом. Здесь ежегодно проводили летний отдых 300 детей, отдыхали по путевкам желающие сотрудники и члены их семей. На заводе имелась медсанчасть с комнатой здоровья.
Высокое качество ремонта и другие производственные показатели коллектива отмечались премиями во Всесоюзных социалистических соревнованиях, Красными знаменами и другими наградами.
В 1967 г. завод занесен в «Книгу Почета Совета Министров СССР», приказом Министра гражданской авиации №297 от 27.05.70 г. заводу присвоено звание «Предприятие высокой культуры производства».
Завод неоднократно являлся участником ВДНХ СССР, награжден дипломами II степени, 22 сотрудника награждены серебряными и бронзовыми медалями. 
За успехи в выполнении производственного плана, обеспечение безаварийной работы авиационной техники несколько сот рабочих, ИТР и служащих награждены орденами и медалями СССР.
Более 20 человек, в том числе бывшие директора завода Григорьев Н.Ф., Буранов Л.И., токарь Варфоломеев И.В., бригадир слесарей по ремонту гидроагрегатов Белан Ю.В. награждены орденами дважды.
Серьезным испытанием для коллектива завода стали 1995-1998 гг., характерные как для промышленности в целом, так и для Гражданской авиации.
Резкое сокращение отправки в ремонт авиационной техники заставило коллектив искать новые методы хозяйствования. Завод перешел на внешнее управление и двигался к банкротству. Приход на завод в ноябре 1998 г. генерального директора Воронова И.Н. с командой молодых руководителей, значительно изменил состояние дел. Направив усилия руководителей завода и всего коллектива на поиски путей расширения спектра сферы услуг, на освоение новых видов ремонтных работ, удалось преодолеть кризис и выйти из него. Уверенно и последовательно завод занял свою нишу на рынке услуг, специализируясь на ремонте и обслуживании средней и малой авиации. Первого июля 1999 года завод преобразован в ОАО «Ростовский завод гражданской авиации №412».
Постоянно расширяя спектр услуг, выполняя новые виды ремонта и обслуживания авиационной техники, приборов, агрегатов, новых модификаций эксплуатируемых самолетов и двигателей (и все это при неизменно отличном качестве), коллектив добивался постоянного улучшения экономических показателей.
Для заказчиков было важно, что на заводе устанавливают на воздушные суда новые системы безопасности полетов ( в соответствии с требованиями ИКАО), на все виды ремонта систем и агрегатов самолетов и двигателей предоставляется гарантия на длительные сроки. В конце 90-х, начале 2000-х годов это оценили постоянные клиенты «Аэрофлот», «Прогресс», «Дальавиа», «Архангельские, Воронежские, Астраханские, Нижегородские авиалинии» и многие другие отечественные и зарубежные компании. Завод ремонтировал и поддерживал в состоянии летной годности Российскую авиатехнику в Корее, Китае, Кубе, Болгарии, Йемене, Ливии, Сербии и других странах.
В 2000-х, ОАО «Ростовский завод гражданской авиации №412» — это современное предприятие, состоящее из трех взаимосвязанных комплексов.
Самолетный комплекс включал цеха по ремонту фюзеляжа и органов оперения, внутреннего оборудования, отделки и покраски самолетов, по ремонту шасси, агрегатов гидравлической, топливной, воздушной, высотной систем, бытового, кислородного, противопожарного оборудования авиационной техники. Комплекс был оснащен ангарами для ремонта элементов планера и проведения монтажных работ. В каждом ангаре оборудованы доковые комплексы, позволяющие производить ремонтно-монтажные работы без перекаток, при наличии необходимого вспомогательного оборудования, систем обеспечения сжатым воздухом, электроэнергией, освещения, противопожарного оборудования, систем обеспечения безопасного доступа в любую точку крупногабаритного самолета. Это помогало компактно разместить самолеты, увеличить производственную площадь.
Моторный комплекс состоял из цехов: ремонта авиационных двигателей, ремонта агрегатов двигателя, гальванических и специальных покрытий (в котором также производились электрохимическая и термическая обработка деталей), оснащенной современным оборудованием моторно- испытательной станции с четырьмя боксами для испытания двигателей АИ-24 и АИ-20.
Служба эксплуатации и ремонта основных фондов объединяла службы обеспечения основного производства, имела производственный корпус площадью 1100 м2, мощную котельную, поставляющую тепловую энергию как на завод, так и сторонним потребителям, современную компрессорную станцию.
Пережив нелегкий период нестабильности отечественной экономики и резкие структурные изменения в сфере авиационных перевозок, коллектив не растерял ни производственных мощностей, ни высокого кадрового потенциала, ни постоянных заказчиков. 
В последние годы предприятие успешно выполняло работы по ремонту самолетов АН-26, ТУ-134 по государственным контрактам. Основными заказчиками являются: Министерство обороны РФ, управление авиации ФСБ, Федеральная служба войск национальной гвардии РФ, авиация МЧС РФ и авиакомпании гражданской авиации.
Сегодня как никогда специализация завода востребована на рынке высокотехнологичных ремонтных услуг. Авиационный парк России требует обновления и переоснащения, соответствия самым современным техническим требованиям. В силу понятных объективных причин этот процесс продвигается медленно. В этой ситуации наличие высококвалифицированного ремонтного производства приобретает большое значение. Свою задачу коллектив предприятия видит в совершенствовании уже освоенных и внедрении большого количества широкого круга новых процессов по ремонту и техническому обслуживанию всего того, что входит в понятие «поддержание летной годности».

ОАО «РЗГА №412» сегодня